ট্রেনের যাত্রায় ভোগান্তি কমেনি যাত্রীদের। সরকারি ব্যবস্থাপনার বাইরে বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের হাতে ছেড়ে দেওয়া ট্রেনেও সেবার মানে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন আসেনি। সময়মতো ট্রেন না ছাড়া, পথে ইঞ্জিন বিকল হওয়া, কামরায় গাদাগাদি করে যাতায়াত এবং শৌচাগারসহ প্রয়োজনীয় সুবিধার ঘাটতিÑ সব মিলিয়ে যাত্রীদের দুর্ভোগ আগের মতোই
রয়ে গেছে।
রেলওয়ের প্রত্যাশা ছিল, বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন পরিচালনা করলে বাণিজ্যিক দক্ষতা বাড়বে, পরিচালন ব্যয় কমবে এবং যাত্রীসেবার মান উন্নত হবে। প্রায় তিন দশক আগে শুরু হওয়া এই উদ্যোগে রেলওয়ের আয় বেড়েছে ঠিকই, কিন্তু সেই বৃদ্ধির সুফল যাত্রীসেবায় কতটা প্রতিফলিত হয়েছে তা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। অন্যদিকে রেলওয়ের সামগ্রিক পরিচালন
লোকসানও বেড়েছে।
বাংলাদেশ রেলওয়ের তথ্য অনুযায়ী, গত আগস্ট পর্যন্ত পাঁচটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের ব্যবস্থাপনায় ৩৪টি মেইল, এক্সপ্রেস ও লোকাল ট্রেন চলাচল করছিল। এসব ট্রেনের যাত্রীসেবা, পরিচালন দক্ষতা ও চুক্তি ব্যবস্থাপনা পর্যালোচনা করলে বেসরকারি পরিচালনার কার্যকারিতা নিয়ে নতুন করে মূল্যায়নের প্রয়োজন দেখা যায়।
বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ৩৪টি ট্রেন : ১৯৯৭ সালে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের মাধ্যমে কিছু মেইল, এক্সপ্রেস ও লোকাল ট্রেন বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের মাধ্যমে পরিচালনার উদ্যোগ নেয় বাংলাদেশ রেলওয়ে। এ ব্যবস্থায় প্রতিষ্ঠানগুলো সরকার নির্ধারিত ভাড়ায় টিকিট বিক্রি করে ট্রেন পরিচালনার দায়িত্ব পালন করে।
রেলওয়ের তথ্য অনুযায়ী, বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় চলা ট্রেনগুলো ঢাকা-দেওয়ানগঞ্জ, ঢাকা-চট্টগ্রাম, ঢাকা-মোহনগঞ্জ, ঢাকা-আখাউড়া, ঢাকা-ব্রাহ্মণবাড়িয়া, ঢাকা-ময়মনসিংহ ও বিভিন্ন রুটে চলাচল করে। এ ছাড়া খুলনা-চাঁপাইনবাবগঞ্জ, খুলনা-গোয়ালন্দঘাট, খুলনা-পার্বতীপুর এবং চট্টগ্রাম-চাঁদপুর রুটেও এ ধরনের ট্রেন রয়েছে। ঢাকা-আখাউড়া রুটের তিতাস কমিউটার পরিচালনা করে এম/এস টিএম ট্রেডিং। ঢাকা-মোহনগঞ্জ রুটের নিয়মিত যাত্রী আকবর বলেন, রেলওয়ের নিজস্ব ব্যবস্থাপনায় পরিচালিত ট্রেনের সঙ্গে বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের পরিচালনায় চলা ট্রেনের সেবার তেমন পার্থক্য নেই।
যাত্রীদের এই অভিজ্ঞতা বেসরকারি ব্যবস্থাপনার মূল উদ্দেশ্য নিয়েই প্রশ্ন তুলছে। কারণ শুধু পরিচালনার দায়িত্ব বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের হাতে দিলেই সেবার মান বাড়ে না; এর জন্য কার্যকর তদারকি, রক্ষণাবেক্ষণ এবং জবাবদিহিও প্রয়োজন।
টিকিট ও কামরায় ভোগান্তি : তিতাস কমিউটারের মতো ট্রেনে যাত্রীদের ভোগান্তি শুধু সময়সূচির মধ্যেই সীমাবদ্ধ নয়। ট্রেনের ভেতরে খাবার সরবরাহের নির্ধারিত ব্যবস্থা নেই। গন্তব্যে পৌঁছাতে সাধারণত তিন থেকে সাড়ে তিন ঘণ্টা লাগায় যাত্রীদের খাবার ও পানীয়ের জন্য নির্ভর করতে হয় ভাসমান বিক্রেতাদের ওপর। ঠাসাঠাসি কামরার ভেতর দিয়ে বিক্রেতারা ফল, পানি, মুড়িসহ নানা খাবার বিক্রি করেন। শৌচাগারে পর্যাপ্ত পানি ও প্রয়োজনীয় সুবিধার অভাব রয়েছে বলেও অভিযোগ করেন যাত্রীরা। দীর্ঘ যাত্রায় নারী, শিশু ও বয়স্ক যাত্রীদের জন্য এ পরিস্থিতি বাড়তি দুর্ভোগ তৈরি করে। সরকার নির্ধারিত ভাড়ায় টিকিট বিক্রির কথা থাকলেও অতিরিক্ত টিকিট কিনতে বাধ্য করা, বেশি দামে টিকিট বিক্রি এবং টিকিট আটকে রেখে কৃত্রিম সংকট তৈরির মতো অভিযোগ রয়েছে। এসব অভিযোগের যথাযথ তদন্ত ও প্রতিকার না হলে বেসরকারি পরিচালনার স্বচ্ছতা নিশ্চিত করা কঠিন।
সরকারি ট্রেনেও একই সংকট : যাত্রীদের ভোগান্তি শুধু বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় পরিচালিত ট্রেনে সীমাবদ্ধ নয়। রেলওয়ের নিজস্ব ব্যবস্থাপনায় চলা ট্রেনেও সময়সূচি বিপর্যয়, টিকিটের সংকট, ইঞ্জিন ও কোচের ত্রুটি, লাইনচ্যুতি এবং শৌচাগারসহ বিভিন্ন সুবিধার ঘাটতি রয়েছে।
পুরনো রেলযান, দুর্বল রক্ষণাবেক্ষণ, ইঞ্জিনের স্বল্পতা এবং রেলপথের সীমাবদ্ধতা সেবার মান উন্নয়নে বড় বাধা হয়ে দাঁড়িয়েছে। ফলে বেসরকারি ব্যবস্থাপনার কার্যকারিতা মূল্যায়নের ক্ষেত্রে শুধু পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের পরিচয় নয়, রেলওয়ের সম্পদ, রক্ষণাবেক্ষণ, তদারকি ও যাত্রীসেবার মানদ-ও বিবেচনায় নেওয়া প্রয়োজন।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান মনে করেন, রেলসেবায় অর্থবহ পরিবর্তন আনতে হলে বেসরকারি পরিচালকদের নিজস্ব রেলযান ও সরঞ্জামে বিনিয়োগের সুযোগ তৈরি করতে হবে। শুধু রাষ্ট্রীয় সম্পদ ভাড়া নিয়ে ট্রেন পরিচালনার মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকলে দক্ষতা ও উন্নতি অর্জন কঠিন।
রেলওয়ের আয় বেড়েছে, লোকসানও বাড়ছে : বাংলাদেশ রেলওয়ে ১৯৯৭ সালে কিছু ট্রেনের বাণিজ্যিক পরিচালনা বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের হাতে দেয়। এর আগে ১৯৯৪ সালে বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে চুক্তির আওতায় কম্পিউটারভিত্তিক টিকিট বিক্রি ও সংরক্ষণ ব্যবস্থা চালু করা হয়েছিল।
রেলওয়ের তথ্য অনুযায়ী, বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় দেওয়ার আগে সংশ্লিষ্ট ট্রেনগুলো থেকে বার্ষিক আয় ছিল ১৫ কোটি ৭৭ লাখ টাকা। পরে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৪১ কোটি ৮৮ লাখ টাকা। অর্থাৎ রেলওয়ের বার্ষিক প্রাপ্তি বেড়েছে প্রায় ১৬৫ শতাংশ।
তবে এই হিসাবের সীমাবদ্ধতা রয়েছে। বেসরকারি প্রতিষ্ঠানগুলো টিকিট পরীক্ষক ও বুকিং সহকারীদের খরচ পরিশোধের পর যে আয় নিজেদের কাছে রাখে, তা রেলওয়ের ওই প্রাপ্তির হিসাবে অন্তর্ভুক্ত নয়। ফলে রেলওয়ের আয় বৃদ্ধির পাশাপাশি সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানগুলোর প্রকৃত মুনাফা, পরিচালন ব্যয় এবং পুরো ব্যবস্থার ব্যয়-সুবিধার হিসাব আলাদাভাবে বিশ্লেষণ করা প্রয়োজন।
রেলওয়ের সামগ্রিক আর্থিক চিত্র অবশ্য ভিন্ন। তথ্য অনুযায়ী, ১৯৬৯-৭০ অর্থবছরে রেলওয়ের পরিচালন আয় ছিল ৫ কোটি ২ লাখ টাকা। ১৯৮৯-৯০ অর্থবছরে তা ১১০ কোটি ৩৩ লাখ টাকা পরিচালন লোকসানে পরিণত হয়। ২০২৩-২৪ অর্থবছরে পরিচালন লোকসান বেড়ে দাঁড়ায় ২ হাজার ৭২ কোটি ৫২ লাখ টাকা।
রেলওয়ের খসড়া মাস্টারপ্ল্যান অনুযায়ী, ২০১৫ সালে পরিচালন ব্যয় ছিল ১ হাজার ৮০৮ কোটি ৩০ লাখ টাকা। ২০২৪ সালে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৩ হাজার ৫৪৬ কোটি ২৯ লাখ টাকা, যা প্রায় ৯৬ শতাংশ বেশি। একই সময়ে পরিচালন আয় ১ হাজার ৬০ কোটি ৮২ লাখ টাকা থেকে বেড়ে ১ হাজার ৪৭৩ কোটি ৭৭ লাখ টাকা হয়েছে, অর্থাৎ বেড়েছে প্রায় ৩৯ শতাংশ।
ব্যয়ের তুলনায় আয় বৃদ্ধির এই ধীরগতি রেলওয়ের আর্থিক চাপের চিত্র তুলে ধরে। ২০১৫-১৬ থেকে ২০২৩-২৪ অর্থবছর পর্যন্ত ৯ বছরে রেলওয়ের পুঞ্জীভূত নিট পরিচালন লোকসান হয়েছে ১৫ হাজার ৯১৮ কোটি টাকা। এ সময়ে সরকারের বাজেট বরাদ্দ ছিল ১ লাখ ৩৮ হাজার ২৫১ কোটি টাকা।
তবে সামগ্রিক লোকসানকে শুধু বেসরকারি ব্যবস্থাপনার ব্যর্থতা হিসেবে দেখার সুযোগ নেই। অবকাঠামো নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণ, জনবল, জ্বালানি, রেলযানের ব্যবহার এবং অন্যান্য সেবার আয়-ব্যয়ও রেলওয়ের আর্থিক পরিস্থিতিকে প্রভাবিত করে।
ট্রান্সপারেন্সি ইন্টারন্যাশনাল বাংলাদেশের (টিআইবি) ২০২৫ সালের জুনে প্রকাশিত ‘সেবা খাতে দুর্নীতি : জাতীয় খানা জরিপ ২০২৫’ অনুযায়ী, জরিপে অংশ নেওয়া ৩৪ দশমিক ৬ শতাংশ পরিবার রেলসেবা নিতে গিয়ে ঘুষসহ দুর্নীতির অভিজ্ঞতার কথা জানিয়েছে। এই তথ্য রেলসেবায় স্বচ্ছতা ও জবাবদিহি নিশ্চিত করার প্রয়োজনীয়তাকে সামনে আনে।
চুক্তি নিয়ে প্রশ্ন, মামলা সাতটি : বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন পরিচালনার চুক্তি নিয়েও প্রশ্ন রয়েছে। প্রাপ্ত তথ্যমতে, ২০১২ সালে উন্মুক্ত দরপত্রের মাধ্যমে ট্রেন পরিচালনার চুক্তি পাওয়ার পর সালাউদ্দিন রিপন কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের নামে বিভিন্ন মেয়াদে চুক্তির সময় বাড়ানোর সুযোগ পান।
২০২৩ সালে কোভিড-১৯ মহামারির সময় ২৭৩ দিন ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকার যুক্তিতে তিনি চুক্তির মেয়াদ বাড়ানোর আবেদন করেন। আবেদন প্রত্যাখ্যান করে নতুন দরপত্র আহ্বানের পর এসআর ট্রেডিং, এনএল ট্রেডিং ও টিএম ট্রেডিংয়ের নামে বাংলাদেশ রেলওয়ের বিরুদ্ধে সাতটি মামলা করা হয়। এসব মামলায় স্থগিতাদেশ রয়েছে বলে সংশ্লিষ্ট তথ্যে উল্লেখ করা হয়েছে।
একই ব্যক্তির সঙ্গে সংশ্লিষ্ট একাধিক প্রতিষ্ঠানের নামে একাধিক ট্রেন পরিচালনার দায়িত্ব দেওয়া, একচেটিয়া প্রভাব বিস্তার এবং প্রকৃত মালিকানা গোপন রাখার সম্ভাব্য বিষয়গুলোকে সংবেদনশীল হিসেবে বিবেচনা করেছে সরকার। চুক্তি প্রক্রিয়ায় অনিয়ম, সিন্ডিকেট বা গোপন মালিকানা ছিল কিনা, এসব তদন্ত করতে সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষকে নির্দেশ দেওয়া হয়েছে।
ইঞ্জিন সংকটে বাড়ছে ট্রেন বাতিল : গত এক যুগে রেলের অবকাঠামো উন্নয়নে বিপুল বিনিয়োগ হলেও লোকোমোটিভ, কোচ ও ওয়াগনের প্রয়োজনীয়তা সমন্বিতভাবে বিবেচনা করা হয়নি বলে সংশ্লিষ্ট সূত্রের মূল্যায়ন। পাশাপাশি ইঞ্জিন কেনায় অনিয়ম ও অব্যবস্থাপনার কারণে কেনা ইঞ্জিনের পুরো সক্ষমতাও কাজে লাগানো যায়নি বলে অভিযোগ রয়েছে।
বাংলাদেশ রেলওয়েতে ইঞ্জিনের সংকট ক্রমেই তীব্র হচ্ছে। পর্যাপ্ত ইঞ্জিন না থাকায় কোথাও ট্রেন ছাড়তে দেরি হচ্ছে, কোথাও পথে ইঞ্জিন বিকল হয়ে যাচ্ছে, আবার কোথাও ট্রেন বাতিল করতে হচ্ছে। এতে যাত্রী ও পণ্য পরিবহন ব্যাহত হচ্ছে।
রেলওয়ের অভ্যন্তরীণ এক প্রতিবেদনের তথ্য অনুযায়ী, গত বছরের একই সময়ের তুলনায় চলতি বছর জুলাই থেকে সেপ্টেম্বর পর্যন্ত ইঞ্জিন সংকটে মিটারগেজ ট্রেন বাতিল ও বিলম্বের সংখ্যা বেড়েছে।
এই তিন মাসে ইঞ্জিনের কারণে ১ হাজার ৯৫৮টি মিটারগেজ ট্রেন বাতিল হয়েছে। গত বছরের একই সময়ে এ সংখ্যা ছিল ১ হাজার ৫৩৭। অর্থাৎ এক বছরের ব্যবধানে ট্রেন বাতিল বেড়েছে প্রায় ২৭ শতাংশ।
ইঞ্জিনের অপেক্ষায় ট্রেনের বিলম্বও বেড়েছে। গত বছরের জুলাই-সেপ্টেম্বরে ইঞ্জিন পেতে দেরির কারণে ২৬১টি মিটারগেজ ট্রেন বিলম্বে চলেছিল। চলতি বছরের একই সময়ে এ সংখ্যা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৬৫৮টিতে, অর্থাৎ বেড়েছে প্রায় ১৫২ শতাংশ।
ঢাকা বিভাগে বাতিল বেশি : ইঞ্জিন সংকটের প্রভাব সবচেয়ে বেশি দেখা যাচ্ছে ঢাকা বিভাগে। চলতি বছর জুলাই থেকে সেপ্টেম্বর পর্যন্ত এ বিভাগে ইঞ্জিনের কারণে ১ হাজার ১৯৪টি মিটারগেজ ট্রেন বাতিল হয়েছে। গত বছর একই সময়ে বাতিল হয়েছিল ১ হাজার ১৫৪টি। অর্থাৎ বেড়েছে ৪০টি বা প্রায় ৩ দশমিক ৫ শতাংশ।
চট্টগ্রাম বিভাগেও ট্রেন বাতিল বেড়েছে। গত বছর জুলাই-সেপ্টেম্বরে এ বিভাগে ৩৪৩টি ট্রেন বাতিল হয়েছিল। চলতি বছর একই সময়ে বাতিল হয়েছে ৪৬৬টি।
মাসভিত্তিক হিসাবে চলতি বছরের জুলাইয়ে সারা দেশে ৬৪০টি, আগস্টে ৬৭৪টি এবং সেপ্টেম্বরে ৬৪৪টি মিটারগেজ ট্রেন বাতিল হয়েছে। গত বছরের একই মাসগুলোতে বাতিল হয়েছিল যথাক্রমে ৪৭০, ৪৬৭ ও ৬০০টি। ইঞ্জিনের অপেক্ষায় বিলম্বের ঘটনাও একইভাবে বেড়েছে। চলতি বছরের জুলাইয়ে ২৬৬টি, আগস্টে ২৩০টি এবং সেপ্টেম্বরে ১৬২টি মিটারগেজ ট্রেন বিলম্বে চলেছে। গত বছরের একই মাসগুলোতে এ সংখ্যা ছিল যথাক্রমে ৬৫, ১২৫ ও ৭১টি।
রেলওয়ের হিসাবে, চলতি বছর জুলাই-সেপ্টেম্বরে মিটারগেজ ট্রেনের ইঞ্জিন পেতে বিলম্বের মোট সময় ছিল ৭১৯ দশমিক ৪১ ঘণ্টা। গত বছর একই সময়ে তা ছিল ২৪৪ দশমিক ৯৫ ঘণ্টা। অর্থাৎ বিলম্বের মোট সময় বেড়েছে প্রায় ১৯৪ শতাংশ।
পথে বিকল হচ্ছে বেশি ইঞ্জিন : শুধু ইঞ্জিনের স্বল্পতা নয়, চলন্ত অবস্থায় ইঞ্জিন বিকল হওয়ার ঘটনাও বেড়েছে। রেলওয়ের পরিসংখ্যান অনুযায়ী, গত বছর জুলাই-সেপ্টেম্বরে ঢাকা, চট্টগ্রাম, পাকশী ও লালমনিরহাট বিভাগে মিটারগেজ ও ব্রডগেজ মিলিয়ে ৯২টি ইঞ্জিন বিকল হয়েছিল। চলতি বছর একই সময়ে এ সংখ্যা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ১৪০টিতে, অর্থাৎ বেড়েছে প্রায় ৫২ শতাংশ।
রেলওয়ের কর্মকর্তাদের মতে, ইঞ্জিনের প্রাপ্যতা কমে যাওয়া এবং চলন্ত অবস্থায় বিকল হওয়ার ঘটনা একসঙ্গে পরিচালনায় বাড়তি চাপ তৈরি করছে। নির্ধারিত সংখ্যক ইঞ্জিনের মধ্যে কিছু বিকল হয়ে পড়লে সচল ইঞ্জিনের ওপর নির্ভরতা বেড়ে যায়। এতে সময়সূচি বজায় রাখা আরও কঠিন হয়ে পড়ে।
সেবার মান যাচাই হবে কীভাবে : দেশের বিপুলসংখ্যক মানুষের কাছে ট্রেন এখনও তুলনামূলক সস্তা ও সহজলভ্য পরিবহন। তাই বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন পরিচালনার কার্যকারিতা মূল্যায়নে শুধু রেলওয়ের আয় কিংবা পরিচালন ব্যয়ের হিসাব যথেষ্ট নয়। সময়মতো ট্রেন চলাচল, ইঞ্জিন ও কোচ সচল রাখা, শৌচাগার ও অন্যান্য সুবিধা নিশ্চিত করা, টিকিট বিক্রিতে স্বচ্ছতা এবং অভিযোগের প্রতিকারÑ এসব বিষয়ও মূল্যায়নের আওতায় আনতে হবে।
একই সঙ্গে বেসরকারি পরিচালকদের দায়িত্ব ও জবাবদিহি স্পষ্ট করা, চুক্তির শর্ত নিয়মিত পর্যালোচনা এবং যাত্রীসেবার নির্দিষ্ট মানদ- নির্ধারণ জরুরি। রেলওয়ের নিজস্ব ব্যবস্থাপনায় পরিচালিত ট্রেনগুলোর ক্ষেত্রেও একই মানদ- প্রয়োগ করতে হবে।